Всмотримся в известную фотографию Литвинова. Открытое, честное, умное и волевое лицо. Уже в 34 года – генерал-майор, директор государственного авиационного завода (ГАЗ) №1. Идеальный образ советского человека. Хотя почему – «образ»? Виктор Литвинов не носил масок, он таким и был. Только так можно было завоевать огромное уважение тысяч рабочих и инженеров, которые совершали под руководством Литвинова невозможное. Забегая вперед, скажем, что в конце 1950-х полностью перейти с самолетов на выпуск космической техники – а это абсолютно другое производство! – заводу №1 удалось в течение одного года. Во время войны любые распоряжения правительства нужно было выполнять в еще более сжатые сроки, ведь от этого напрямую зависела ситуация на фронте. И такие организаторы, как Литвинов, были жизненно необходимы стране.

В чем заключались сильные стороны Виктора Яковлевича? Их было много, но прежде всего, он с молодых лет отлично знал производство. Еще в родном Таганроге он совмещал учебу в техникуме с работой на заводе. Когда способного парня пригласили на московский авиационный завод №1, он решил продолжить обучение в институте – и отказался от возможности «прыгнуть» сразу на третий курс, что можно было сделать после техникума. Начал с первого курса, чтобы получить больше знаний. В результате к концу 1930-х Литвинов превратился в универсального специалиста: прекрасно чертил, умел работать и токарем, и слесарем, понимал, чем занимается каждое подразделение завода. Это впоследствии помогало беречь силы других людей, экономить время и материалы. Потому что Литвинов умел находить лучшие технологические решения и давать дельные советы специалистам самых разных направлений. А еще он умел собирать людей вокруг себя, увлекать их и наполнять энергией. И не кричать на подчиненных, если они совершали ошибки – у Литвинова были свои методы воздействия. Идеальный руководитель!

Перед войной Виктор Литвинов был назначен главным инженером ГАЗ №1, который в том же 1941-м получил имя Сталина. Руководил заводом Анатолий Тихонович Третьяков – «стальной директор», как его назвал бывавший на производстве представитель президента США Уэнделл Уилки. Третьяков, под два метра ростом, умеющий отстаивать свою точку зрения даже перед Сталиным, казался противоположностью невысокого Литвинова. Однако их многое объединяло. Оба могли «гнуть свою линию», оба имели авторитет отличных производственников. И Третьяков знал, что Литвинову тоже можно смело поручать дело любой сложности. Таким делом оказалась эвакуация в «запасную столицу».

В «запасную столицу» заводы и правительственные учреждения были отправлены осенью. До октября ГАЗ №1 работал в Москве, успел выпустить более 3 000 самолетов МиГ-3. Но линия фронта была в опасной близости. ГАЗ №1 был одной из главных целей немецких бомбардировщиков. Более того, Геббельс даже заявил, что авиазавода уже не существует. Нацистский министр пропаганды, мягко говоря, преувеличил: завод продолжал работать и под бомбежками. Но риск потерять ценнейшее предприятие был слишком велик.

Эвакуация в Куйбышев легла на плечи главного инженера. Третьяков оставался в Москве, готовый взорвать цеха, если к ним прорвутся немцы. А заводчане начали обосновываться в «запасной столице» в районе железнодорожной станции Безымянка. Литвинов сразу поехал вместе с семьей – в отличие от многих он понимал, что это не краткосрочная командировка. Правда, и Виктору Яковлевичу удавалось видеться с женой и дочкой лишь по военному расписанию.

Стройка заводов на Безымянке – уникальный период в истории Самары-Куйбышева. Еще никогда город не рос такими темпами. В считанные месяцы были развернуты десятки предприятий, наряду с историческим центром появился второй «полюс» городского пространства – промышленный конгломерат, по площади сравнимый с самостоятельным городом. Завод имени Сталина оказался в более или менее благоприятных условиях: если некоторые производства начинали буквально «с чистого поля», то для авиаторов предоставили площадку строящегося авиазавода №122. Так что хотя бы фундаменты и стены у цехов были. Это помогло возобновить выпуск самолетов в предельно короткие сроки – за два месяца.

Задачу руководителей осложняло то, что это был не тот же завод №1, что работал в Москве: в него влились еще шесть предприятий, эвакуированных из Днепропетровска, Минска, Смоленска, Риги, Каунаса и Таллинна. И хотя в докладной записке секретарю Куйбышевского обкома Никитину сообщали, что «эта группа располагала небольшим количеством оборудования и рабочей силы», а минский завод №450 и завод №465 из Каунаса оборудования совершенно не привезли, «приезжие» и «исконно куйбышевский» завод №122 фактически составили небольшую армию. Только 122-й, согласно той же докладной записке, располагал 5 000 рабочих и инженеров.

Руководителям ГАЗ №1 предстояло объединить все эти разнородные ресурсы, обеспечив максимальную эффективность производства. Неудивительно, что Люся Литвинова редко видела папу – ему на работе приходилось буквально ночевать. Достраивались цеха, взлетно-посадочная полоса, нужно было думать о быте заводчан. Главное – фронт ждал самолеты. До войны Третьяков, еще сам будучи главным инженером, участвовал в создании первого конвейера в истории советского авиапрома. Теперь уже Литвинов с группой своих сотрудников усовершенствовал этот конвейер для выпуска Ил-2.

Самолеты-штурмовики, которых катастрофически не хватало в первые месяцы войны, выпускал главным образом завод №18, тоже эвакуированный в «запасную столицу». Поэтому знаменитая грозная телеграмма Сталина, начинающаяся словами «Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию», адресовалась в первую очередь директору 18-го Матвею Шенкману. Но Третьяков не просто стоял в копии – в телеграмме говорилось, что он дает по одной – по две штуки самолетов МиГ-3 в день, что является «насмешкой над страной». Впрочем, Сталину были нужны не МиГи.

Технологически ГАЗ №1 был готов перейти на выпуск Илов. Телеграмма Верховного главнокомандующего пришла 23 декабря, а первый Ил-2 собрали 31-го. Литвинову пришлось решать фактически все вопросы, связанные с производством. Одной из проблем была организация работы в цехе сборки, который тормозил весь процесс – его даже прозвали за это «болотом». Самолеты стояли здесь так, что ходить между ними было очень неудобно, это осложняло и удлиняло процесс. Литвинов собрал группу специалистов и вместе с ними разработал новую систему. Умение экономить время, силы и ресурсы, которых и так катастрофически не хватало, главный инженер постоянно проявлял сам – и подавал пример заводчанам. Нововведения Литвинова и его работников можно перечислять бесконечно. Небольшой пример эффективности из книги «Звездный путь «Прогресса»» Бориса Белякова: в одном из цехов по предложению рационализатора Ступина был внедрен штамп для пробивки 37 отверстий в одной из деталей Ил-2. Раньше отверстия высверливались вручную. По новой технологии деталь стала изготавливаться в 40 раз быстрее.

Рацпредложения специалистов завода имени Сталина ежегодно позволяли экономить от 3 до 6 миллионов рублей. Много это или мало? Посчитаем в самолетах. Михаил Мухин в своей работе «Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны» приводит такие цифры: в начале 1940-х цена Ил-2, произведенного заводом №1, составляла 230-300 тысяч рублей. На деньги, сэкономленные рационализаторами, можно было выпустить целую эскадрилью (штурмовая эскадрилья времен войны состояла из 9-12 машин). Это, конечно, тоже сказывалось на росте производительности завода Третьякова и Литвинова.

ГАЗ №1 уверенно догонял завод Шенкмана. Если в 1941 году, стартовав лишь в декабре, успели выпустить один Ил-2 (против полутора тысяч завода №18, который на штурмовиках и специализировался), то в 1942-м – 2 750 (у коллег-соперников было около 4 000). Заводы «запасной столицы» больше не подводили Красную Армию.

Ил-2 прекрасно зарекомендовал себя на фронте. Но у него был существенный недостаток: без сопровождения истребителей единственный пилот Ил-2 не мог защищаться от атаки сзади. Немцы открывали огонь по слабым местам – хвосту самолета или сверху по мотору, не защищенному с этой стороны броней. Перед конструкторами и производственниками поставили новую срочную задачу – создать двухместный Ил. Завод №1 разработал собственную модификацию Ил-2-бис с кабиной стрелка, просторной и почти так же хорошо защищенной броней, как и место пилота. Этот вариант фронтовым летчикам понравился больше всего.

К тому времени Виктор Литвинов, молодой, энергичный и открытый в общении – «свой», как отмечали заводчане, – был уже очень популярным руководителем. Особенно нравилась ясность задач, которые он ставил.

Третьяков не случайно уступал дорогу своему главному инженеру: сам Анатолий Тихонович уже планировал вернуться в Москву. В начале 1944 года Литвинов стал фактическим руководителем предприятия, продолжая решать сложнейшие технологические и инженерные вопросы. В частности, Илам завода №1 предстояло перейти на металлические крылья, окончательно превратиться из «рус-фанер», как пренебрежительно называли фашистские асы наши самолеты ранних модификаций, в «летающие танки», громившие немецкие танки на земле. Все недостатки деревянных частей конструкции были известны заводчанам наперечет, но нужного количества дефицитного металла до поры просто не было. Ситуацию изменили поставки американцев по ленд-лизу. Литвинов с новым «экзаменом» справился.

«Подготовка производства металлического крыла прошла быстро и с успехом, – вспоминал Виктор Яковлевич. – В цехе №32 был построен конвейер для сборки. Его проект вчерне был разработан еще до ухода Третьякова и был изображен в аксонометрии на большом плакате. Когда я показал его Анатолию Тихоновичу, он был удивлен и сказал: «Неужели вы думаете осуществить его в металле? Это же фантазия!». Но мы его осуществили, крылья собирались только на этом конвейере».

В это же время Литвинов начинает организовывать поточное производство, которое вскоре было перенято всеми авиазаводами страны. Это еще больше укрепило его профессиональную репутацию. Неудивительно, что в один прекрасный день Литвинов «уснул рядовым, проснулся генералом» – звание генерал-майора было присвоено ему в июле 1944 года по случаю официального назначения директором завода.

Высокие должности Литвинова не меняли. Он так и не стал «кабинетным работником». Многих рядовых рабочих знал по именам, здоровался, естественно, за руку. Мог издалека крикнуть: «Катя, здравствуй!» конструктору Екатерине Анистратовой, с которой работал в одном отделе еще в Москве 1930-х – она и не предполагала, что Литвинов ее помнит. Всё время обходил цеха, разговаривал с производственниками в курилках. Если бы Литвинов не был на сто процентов свой, заводчане это почувствовали бы сразу. А своих не подводят – стыдно.

Если какой-то цех не справлялся с планом, директор никогда не устраивал разносы и тем более не увольнял виноватых – садился с руководителями вместе думать, как выйти из такой ситуации. Были, конечно, и свои методы «устрашения», о которых заводчане – и ветераны, и нынешние сотрудники РКЦ «Прогресс» – вспоминают до сих пор. Например, Литвинов мог оставить свою машину возле корпуса внушающего подозрения цеха. Начальник цеха начинал экстренно исправлять известные ему недостатки, думая, что директор где-то поблизости, – а тот давно проводил у себя в кабинете совещание по совершенно другому поводу. Кстати, машину свою, черный ЗИЛ, Литвинов мог легко уступить кому-нибудь из заработавшихся до ночи соратников – трамваи-то уже не ходят, как домой добираться!

Нужно ли говорить, что заводчане Литвинова боготворили. А он делал для них все, что мог. Узнал, что многие ходят на работу по раздолбанной грунтовке – и за месяц «пересеченная местность» с ямами и канавами превратилась в освещенный и ровный путь, который старожилы Безымянки и сейчас называют Литвиновской дорожкой. Обеспечение заводчан жильем, начатое Третьяковым, при Литвинове приобрело размах настоящего градостроительства. В книге Галины Загребиной «Дело всей жизни», созданной по инициативе РКЦ «Прогресс», приводится потрясающий факт: в настоящее время жилая площадь и население самарских домов, построенных заводом, равны площади и населению города Чапаевска!

С годами появлялось все больше возможностей возводить, как тогда говорили, «объекты соцкультбыта». Именно Литвинову Безымянка обязана одной из своих архитектурных достопримечательностей. Правда, Дворец культуры на площади Кирова директор «Прогресса» (так завод начали называть в «космическом» 1961 году) построил с нарушениями. Из проекта вычеркнули колоны перед входом как «архитектурное излишество», с которыми из соображений экономии тогда активно боролись. Но Литвинов приказал строить не безликую коробку, а именно дворец – по изначальному плану. Давно поселившаяся в СМИ легенда гласит, что министр общего машиностроения Сергей Афанасьев пообещал Литвинову за самоуправство строгий выговор, однако в личном разговоре сказал: «Через год выговор снимут. Зато ваш Дворец культуры навечно останется городу». И приказал подписать акт о приемке.

Как и в любой городской байке, тут есть неточности: Афанасьев стал министром лишь четыре года спустя, в 1965-м. Да и самого министерства в 1961 году не было – тогда Хрущев экспериментировал с Совнархозами, и Сергей Афанасьев был председателем СНХ РСФСР. Второй человек, попавший с Литвиновым под раздачу из-за запрещенных колонн, тоже в этой истории меняется. Журналисты часто упоминают ракетного конструктора Дмитрия Козлова. А первый заместитель директора «Прогресса» Вадим Ментюков называл главу Кировского райкома КПСС Алексея Росовского (кстати, бывшего работника завода №1). Понятно, чьей версии можно доверять больше, но дело даже не в этом: главное, что Дворец культуры стал настоящим украшением Безымянки, памятником эпохи. Сейчас он носит имя Литвинова.

Семья Литвинова еще с 1940-х жила в «старом» городе, куда перебралась с проспекта Кирова.

Сам Литвинов, по словам дочери, знал о городе скорее как о топографическом понятии – центром Вселенной для него были Безымянка и его завод. И в мирное послевоенное время работа была очень напряженной. О ней Виктор Яковлевич, кстати, дома не рассказывал. Из-за привычки жить в режиме секретности ветераны оборонных заводов и сейчас часто не называют свою продукцию каким-нибудь понятным постороннему человеку образом. Не самолет, не пулемет – «изделие». Когда в 1958 году нужно было решить, кому доверить очередное изделие, сомнений практически не было – конечно Литвинову! Смог же он в 1946-м всего за 40 дней и ночей выпустить для парада 7 ноября первые в стране реактивные истребители МиГ-9 – сразу десять штук! В конце 1950-х речь была не о параде. Предстояло – как всегда, за считанные месяцы – организовать производство межконтинентальных баллистических ракет Р-7, которые отрезвляюще подействовали бы на заокеанских соперников по «холодной войне». К концу 1958-го «семерки» куйбышевской сборки начали прибывать на железнодорожную станцию Тюра-Там в Казахстане. 12 апреля 1961 года эта точка на карте стала известна всему миру как космодром Байконур. «Члены семейства» прогрессовской Р-7 летают в космос до сих пор.

Завод №1 стал «Прогрессом». И это было не просто новое название – производство изменилось кардинально. Изменились технологии, материалы, сами подходы к конструированию. Космическую ракету невозможно «облетать» заранее, как делали с Ил-2 заводские летчики-испытатели времен Великой Отечественной, и потом доработать в цехе. С космической техникой нужно предусмотреть любую мелочь, причем буквально: в 1970-м лунная миссия американского «Аполлона-13» провалилась из-за расплавленного контакта термостата в кислородном баке. «Мелочь» обошлась в сумму, эквивалентную нынешним 2,5 млрд долларов. Космическая эра требовала новых идей и людей, и Литвинов это прекрасно понимал. К счастью, ему было кому оставить завод.

С ведущим конструктором Р-7 Козловым Литвинов нашел общий язык сразу, как только Дмитрий Ильич прибыл в Куйбышев. Литвинов издал приказ, согласно которому все распоряжения конструктора приравнивались к директорским и являлись обязательными к немедленному исполнению. Помог сформировать из местных специалистов коллектив конструкторского бюро – знаменитого ЦСКБ. Литвинов и Козлов почти одновременно получили золотые звезды Героев Социалистического Труда за «семерку». Не случайно многие думают, что и выговоры за колонны ДК получили они оба.

На следующий год после исторического полета Гагарина Виктор Яковлевич Литвинов уходит с завода, которому отдал три десятка лет – из них восемнадцать был директором. Сначала он руководил Куйбышевским совнархозом, то есть всей промышленностью области. А через несколько лет, в 1965 году, возвращается в Москву, чтобы работать заместителем министра общего машиностроения СССР. Того самого Сергея Афанасьева, который простил Литвинову колонны на Дворце культуры. Всесоюзный уровень позволил шире использовать организаторские способности Виктора Яковлевича, но он скучал по своей Безымянке, приезжал в Куйбышев при любой возможности и признавался, что завидует заводчанам. Еще бы, ведь они делали очередную красавицу-«семерку», решали безумно увлекательные технологические задачи...

Куйбышев Литвинов не забывал до конца жизни – и город помнит легендарного директора. На пересечении важнейших магистралей, Московского шоссе и проспекта Кирова, стоит Ил-2 – коллективный памятник всем заводчанам, чей труд приближал Победу. Имя Литвинова носят Дворец культуры и одна из улиц Безымянки. А проспект Ленина украшает настоящая «семерка» – «изделие», обязанное своим появлением не только Королеву и Козлову, но и Литвинову. Одному из тех людей, на плечах которых стоял российский космос.

До сих пор стоит.